Riaditeľ 5. medzinárodných leteckých dní SIAD, ktoré sa cez víkend konali v Bratislave, generálporučík Štefan Gombík, bol náčelníkom štábu letectva a protivzdušnej obrany Ministerstva obrany SR, je aktívny pilot už 28 rokov, v súčasnosti na stíhačke MiG-29. Pôsobí na Generálnom štábe Armády SR a je prezidentom Slovenského leteckého zväzu generála Milana Rastislava Štefánika.

Čo vidí pilot stíhačky alebo akrobatického lietadla, keď letí, keď robí akrobatické prvky? Ako sa orientuje?

"V malej výške sa akrobat orientuje zásadne podľa zeme. Pohľadu do kabíny venuje minimálnu pozornosť, z času na čas jedným okom skontroluje prístroje, či riadne fungujú motory. Číslom povedané - deväťdesiatpäť percent pozornosti ide von z kabíny. Celá zostava sólo pilotov aj skupín je orientovaná tak, aby jednotlivé prvky boli pred hlavnou tribúnou. Pilot si podľa toho reguluje zostavu, neustále sa drží tribúny ako orientačného bodu."

Do akej najnižšej výšky môže pri akrobacii zostúpiť?

"Pri leteckých dňoch je pre vertikálne obraty sto metrov a pre ľahké prelety bez náklonu je povolené letieť najnižšie päťdesiat metrov."

Dá sa považovať akrobatické lietanie za šport?

"Ja to považujem za vrcholový šport. Pri akrobacii na prúdových aj vrtuľových lietadlách v špičkovom podaní sú enormné nároky na organizmus. Nie každý pilot to dokáže, preto sú ukážkoví piloti dobre vyberaní. Musia byť v stopercentnom zdravotnom stave a vysoko trénovaní. Keď pilot nespĺňa veľmi prísne kritériá, nemá šancu lietať akrobaciu. Ide hlavne o reakciu v stresových situáciách, v krátkom čase."

Keď pilot príde na letecký deň, koľko má na zoznámenie sa s terénom, ako spoznáva letisko?

"Piloti dostávajú dokumentáciu, kde je nákres letiska. Je na ňom určená bezpečnostná zóna, priestor, kde sa bude robiť akrobacia, kde bude tribúna a podobne. Doma si musia piloti nákres naštudovať a posielajú usporiadateľom schému rýchlosti lietadiel, výšok, obraty. Usporiadatelia musia kontrolovať schémy. Sú povolené niektoré prvky, keď sa dostávajú lietadlá nad divákov, ale nesmú byť v polohe na chrbáte, môžu ísť nad nich iba pri čistom prielete. Výkruty, lety na chrbte a tak ďalej sa musia robiť mimo. Keď pilot prichádza na letecký deň, má niekoľko sekúnd pri prílete na zorientovanie a porovnanie daného priestoru s tým, čo má naštudované. Po odštartovaní na druhý deň naostro pre divákov má znova pár sekúnd, keď robí prvú zatáčku, a už musí vedieť presne, kde má točiť, do akého smeru má letieť. Niektoré skupiny pred leteckým dňom požadujú možnosť nácvikov."

Ako sa pilot cíti v krízovej situácii? Čo asi mohol prežívať pilot Hawk 200, ktorý sa zrútil v Bratislave?

"Ja som sa dostal niekoľkokrát do krízových situácií, nie je to nič príjemné. Ide o sekundy a aj pilot lietadla Hawk bojoval s tým, čo sa mu stalo, nemal čas rozmýšľať. Pilot sa snaží maximálne efektívne a čo najrýchlejšie konať a ak šťastne pristane, až potom mu dôjde, z čoho sa vlastne dostal."

Majú piloti zvláštnu životosprávu? Ako často absolvujú lekárske prehliadky?

"Komplexné vyšetrenie vrátane psychotestov je raz za rok. Keď pilot nesplní danú normu, preradia ho zdravotne o kategóriu nižšie. V najvyššej kategórii sú piloti nadzvukových lietadiel. V nižších kategóriách sú takisto stopercentne zdraví piloti, ale napríklad s horšou reakciou. Veľmi dôležitú úlohu zohrávajú oči, sluch. Keď je pilot dlhšie chorý, automaticky musí ísť na prehliadku, aby sa preverilo, či choroba nezanechala následky."

Znamená to, že keď pilot sadá do kabíny, nemôže mať napríklad ani ľahko vyvrtnutý členok?

"To je absolútne vylúčené. Keď pilot napríklad užíva antibiotiká, nesmie po ukončení liečby tri dni vôbec lietať, neprichádza do úvahy alkohol, pilot musí mať pasívny odpočinok, ak sa mu nechce spať, musí aspoň ležať osem hodín pred lietaním."

Sú určené normy, koľko má pilot merať, akú má mať hmotnosť a podobne?

"Je to dané typom lietadla a tzv. sedovou výškou, aby sa dala zavrieť kabína a aby katapultážny systém zabezpečoval bezpečnú katapultáž. Pri dopravných lietadlách je obmedzenie podstatne menšie alebo skoro žiadne. Výška tam nehrá úlohu, dopravné lietadlá majú veľké kabíny. Rozmery sú dané hlavne pre jednomiestne prúdové lietadlá. Ale zmestia sa do nich aj vyšší piloti. V roku 1993 som lietal na Hawku, aké sa v nedeľu zrútilo v Bratislave, asi päťdesiat minút, pričom meriam 186 centimetrov. Bez problémov som na ňom odlietal celú akrobačku."

Pred tromi rokmi mali v Košiciach vo vzduchu kolíziu dva Biele albatrosy. Jeden dokázal pristáť, druhý sa zrútil. Lietajú stále v rovnakom zložení?

"Zostava sa čiastočne zmenila a sú zaradení ďalší ľudia. Na Slovensku nemáme až taký široký výber ako napríklad Francúzi. K tomu treba predpoklady pilota a prípravu hlavne po psychickej stránke. Stredná rýchlosť Bielych albatrosov je okolo 550 kilometrov za hodinu. V zostave sú pri niektorých obratoch tieto lietadlá vzdialené od seba päť alebo desať metrov. Stačí malinké zaváhanie a môže sa to skončiť zle."

Sú pri leteckých dňoch špeciálne bezpečnostné opatrenia, aby nedochádzalo ku katastrofám?

"V roku 1988 sa v nemeckom Ramsteine pri Kaiserslauterne zrazili lietadlá talianskej akrobatickej letky Frecce Tricolori pri stretnom manévri. Zahynuli štyria piloti, vyše tridsať divákov a stovky ľudí boli zranené. Vtedy sa ešte lietalo nad divákmi. Po katastrofe sa na rok zrušili letecké dni v celej Európe a vzápätí sa prešlo na systém, že sa lieta nad územím nikoho. Stanovila sa bezpečnostná čiara a piloti celú zostavu musia ukázať tak, aby lietali od divákov. Diváci sú na jednej strane letiska a lieta sa na druhej. Ja som aj pred našimi leteckými dňami prosil ľudí v televízii, v rádiu, aby nechodili pre vlastnú bezpečnosť do zakázaných priestorov. Normálnym divákom nehrozilo vôbec nič. Samotný letecký deň sa nerobí s predpokladom, že niečo padne, šanca je malá, ale stalo sa. Keby boli diváci disciplinovaní, nemohlo by sa im nič stať."

Kedy sa začala tradícia leteckých dní, aký je ich vývoj?

"Ukážky letectva sa začali so vznikom vojenského letectva. Predvádzalo sa verejnosti, čo dokážu, ako štartujú, pristávajú. Obrovskú tradíciu mali medzi vojnami, keď československí piloti patrili k ozdobám leteckých dní. Po druhej svetovej vojne sa tradícia prerušila, k nám sa vrátila po roku 1989. Letecké dni slúžia na propagáciu, ľudia nemali možnosť desiatky rokov vidieť, čo lietadlá a piloti dokážu. U nás bola tento víkend celá európska špička. Letecké dni treba vidieť naživo. Televízia síce ukáže spomalené zábery, ale hluk, zápach leteckého petroleja, dym, stupňujú zážitok. Na Slovensku sme mali doteraz šesť leteckých dní, z toho štyri v Bratislave."

Koľko stoja letecké dni?

"Celkové náklady za rok 1997 boli 8,3 milióna. Tento rok ešte nemáme zúčtovaný, predpokladám, že by sme mali vojsť do desiatich miliónov. Hlavná zložka je palivo, ubytovanie, strava, starostlivosť o divákov, odvoz smetí."

Kde všade sa letecké dni konajú?

"Prakticky všade. Na okolí ich robia všetci, Poľsko, Česká republika, začali ich robiť Bulhari, Rumuni. Z bývalej Varšavskej zmluvy prakticky všetky štáty. Maďari robia menšie. Na Západe sa tradícia neprerušila, takže tam sú každoročne. Vo Veľkej Británii robia letecké dni skoro na každom letisku. Veliteľ letiska vo Veľkej Británii je považovaný za neschopného, ak nedokáže usporiadať letecký deň. Je to prestížna záležitosť."

Chodia naši piloti v súčasnosti lietať? Kde by ste ich v európskom meradle zaradili?

"Tento rok pôjdeme do Čiech, do Rakúska a na Fairford do Anglicka, čo je ako Wimbledon v tenise. Je otázkou prestíže sa vôbec zúčastniť na leteckom dni vo Fairforde. My sme pravidelnými účastníkmi od vzniku slovenského letectva v roku 1993. Podplukovník Ivan Hůlek tam v rokoch 1995 a 1998 získal Superking‘s Trophy, čo je trofej Kráľa vzduchu. Je to prvý pilot na svete, ktorému sa trofej podarilo získať dvakrát. Naše MiG-29 a Biele albatrosy sú absolútna špička. Keby sme mali peniaze, albatrosy by boli také vyťažené, že by 6 mesiacov do roka lietali po celom svete. Už niekoľko rokov máme pozvánky do USA, Kanady, Malajzie, Indonézie. Svoje postavenie získali vďaka precíznosti vystúpenia a nosia zovšadiaľ trofeje."

U nás je všeobecne problém s peniazmi, naši piloti lietajú menej ako na Západe. Má to veľmi veľký vplyv?

"Nálet išiel po zániku Varšavskej zmluvy a rozdelení republiky rapídne dole a neustále klesá. Prejavuje sa to vo vycvičenosti a v istote pilotov. Strácajú sa pilotné návyky a piloti sa necítia tak, ako by sa mali cítiť. Šofér, ktorý stále jazdí, je v aute ako doma. Robí všetko automaticky. To isté je v lietadle. Ak pilot lieta 120 a viac hodín ročne, vlezie do lietadla a nemusí rozmýšľať, či niečo nezabudol, čo zapnúť. Automaticky všetko odkontroluje, všetky spínače poprepína bez rozmýšľania. Dnes sa tieto návyky strácajú, stráca sa istota."

Trénujú naši piloti aspoň na trenažéroch?

"Áno, máme super trenažérové centrum na Sliači. Aj odborníci z vyspelých západných krajín sa naň chodia pozerať s obdivom. Máme trenažéry slovenskej výroby od firmy VRM na MiG-29 aj na ďalšie typy. Sú dokonale urobené a hodiny strávené na nich dajú dosť. Dá sa na nich veľmi presvedčivo imitovať lietanie v noci, v oblaku, majú aplikované kompletné využitie výzbroje, riadenej aj neriadenej. Piloti chodia na trenažéry radi. Kabíny sú z normálneho bojového lietadla a chodia do nich oblečení v kombinézach, s prilbami. Môže sa nasimulovať situácia, keď má lietadlo poruchu, vysadí napríklad jeden motor a inštruktor sleduje reakcie pilota, upravenie rýchlosti." RICHARD FILIPKO