V lietadle som nikdy nemal strach, hovorí kapitán dopravných lietadiel a testovací pilot MIROSLAV MEDZIHRADSKÝ.

Kedy ste začali lietať?

V pätnástich, skôr sa ani nedá. Začínal som v aeroklube na vetroňoch.

To bola jediná možnosť, ako sa stať civilným pilotom. Bol problém sa tam dostať, šlo o jedinú školu pre celé Československo. A ešte na gymnáziu som sa hlásil rovno do anglickej triedy, lebo som vedel, že budem ako pilot potrebovať angličtinu.

Je pravdou, že dnes sa môžu stať pilotmi najmä deti z bohatých rodín, pretože ide o finančne náročnú školu?

Ja som začínal v roku 1990 a už počas prvého roka prestal štát lietanie dotovať. V ročníku nás bolo tridsať, z toho možno polovica lietala a na to, aby sa to dalo, musel mať študent priemer známok do 1,2. Prvý rok sme vlastne vôbec nelietali. Potom sme už museli na výcvik doplácať myslím deväťsto korún.

Predpokladám, že časť študentov na to nemala a tak nelietala.

Áno, na lietanie sa nás hlásilo možno šestnásť, ale nezačalo nás viac ako päť.

Čiže ostatní doplatili na financie?

Ani ja nie som z bohatej rodiny. S kamarátom sme si vzali batohy a stopom šli do Nemecka hľadať si brigády. Fungovali sme pod mostami a na zastávkach. Už sme to chceli vzdať, ale natrafili sme na taliansku zmrzlináreň, z ktorej práve majiteľ s veľkým krikom vyrazil dvoch Talianov. My sme nevedeli nemecky, on anglicky, ale keďže bol zúfalý, lebo bola sezóna, vzal nás. Robili sme tam asi päťdesiat dní a zarobili okolo štyritisícosemsto mariek, čo mi stačilo na dva roky lietania. Zaujímavé je, že z tých chlapcov, ktorým lietanie zaplatili otcovia, neostal pri letectve nikto. Ostali sme tí, ktorí sme si zarábali sami na brigádach.

Boli situácie, keď ste v kabíne cítili strach?

Nie. Strach som v lietadle nezažil a ani sme takú situáciu v našej spoločnosti nemali. Naposledy sa mi stalo, že sme sem prelietavali lietadlo zo Seattlu a nad Calgary nám v kokpite prasklo bočné sklo. Museli sme sa vrátiť, aby nám ho vymenili. Nestalo sa nám však, že by nám vysadil motor, alebo sa nevysunul podvozok. Okrem toho - každých šesť mesiacov chodíme na simulátor a tieto veci trénujeme. Sme na to zvyknutí. Ja ako testovací pilot raz mesačne beriem lietadlo na skúšobný let, počas neho vypínam motor, robím dekompresiu, aby vypadli masky, vyhodím hydrauliku a podobne.

Čo ak za letu zlyhá motor lietadla?

Výrobca musi garantovať, že ak pri maximálnej hmotnosti lietadla vysadí motor pri najkritickejšej fáze letu, ktorou je štart, musí dokázať stúpať s druhým motorom. Lietadlo má viac motorov a musí to zvládnuť aj jediný z nich pri najťažších fázach letu.

Ak hovoríte, že ste v kabíne nikdy nezažili strach, znamená to, že sa všetky poruchy odchytia ešte na zemi? Ak lietadlo mešká pre poruchu, netreba sa obávať?

Nie. To sú poruchy, ako keď sa vám čosi pokazí v aute. Človek zvonku vníma lietanie obalené gloriolou čohosi zvláštneho. Pre nás, ktorí lietame dlho, je to všedné. To je podobné, ako keď si človek urobí vodičák a v začiatkoch rád šoféruje, tankuje, neskôr mu to zovšednie. Rovnako to je v letectve. Ak sa niečo pokazí, berieme to normálne. Murphyho zákon hovorí, že ak sa má niečo pokaziť, tak sa to určite stane. Hovorím, že mne iba raz prasklo okno v kokpite, raz nám vysadil generátor, ale tie sú tam tri. Pravdepodobnosť, že by vysadili všetky naraz, je minimálna a aj vtedy tam máme náhradnú baterku.

Aké problémy môže spôsobiť stret lietadla s letiacim dravcom?

Ten nám spôsobil problémy pred dvomi týždňami. Závisí od jeho veľkosti a od toho, kam nabúra. Sklá sú tvrdené, tie vydržia. Horšie je, ak trafí čumák lietadla, v ktorom je schovaný radar. Viackrát sa nám stalo, že nám ho preliačil. Ak je tá preliačina väčša, alebo je tam diera, musí sa to vymeniť. Nedávno som mal letieť do Atén, obhliadam lietadlo a našiel som veľký krvavý fľak s perím na nábežnej hrane krídla. Bola tam preliačina, tak sme to vymenili, pritom šlo o iba niekoľkotýždňové lietadlo. Tým sa samozrejme omeškal let, pretože sa čakalo na náhradný stroj.

Čo je na pilotovaní najťažšie?

Najťažšie je dostať sa k nemu, teda prejsť všetkými skúškami, naučiť sa kopu predpisov. Keď sa tým človek prelúska, už je to dobré. Pilotmi sa nestávajú ľudia preto, lebo sa im to zdá dobrá robota, ale preto, že to majú ako koníček.

Nestáva sa teda, že by šiel pilot do práce s nechuťou?

Možno starší piloti - dôchodcovia, ktorí by boli radšej na záhradke. (smiech) Ja sa do práce teším. Ono nie je ťažké lietadlo ovládať, najťažšie je skôr rozhodovanie, ktoré je výhradne na kapitánovi. Stane sa, že zavrú nejaké letisko kvôli počasiu a ja musím rozhodnúť, či poletím na náhradné alebo počkám a budem krúžiť.

O tom, kde zosadnete, teda nerozhodujú na zemi?

Nie. Navyše musím premýšľať, čo to bude firmu stáť, pretože nejde o lacné položky. Treba zhodnotiť, či ma vyjde lacnejšie, ak budem nad letiskom pol hodiny vyčkávať a ľudí doveziem tam, kam treba, alebo sadnem inde a ľudí bude treba prepraviť, k tomu sa pridá meškanie a podobné problémy.

Nestáva sa, že je v lietadle problém, ale cestujúci sa o ňom ani nedozvedia?

Cestujúci ocenia, ak sa im povie pravda. Ak máme nejaký technický problém, v termináli povedia, že sa let z technických príčin oneskorí. Ľudia potom nastúpia do lietadla a majú trochu strach. Treba im teda povedať, že sa vymieňala pneumatika a podobne. Na lietadle sa totiž nič neopravuje. Ak sa niečo pokazí, chybný blok sa vytiahne a dá sa tam nový. Na lietadle je napríklad veľmi veľa krytiek. Stalo sa nám, že sme po pristátí zistili chýbajúcu krytku na motore. Kým príde od výrobcu náhradná, ten garantuje, že môže na lietadle chýbať trebárs mesiac, pretože to neovplyvňuje letové vlastnosti lietadla. Keď to však niekto vidí z okna, tak si povie - títo neudržujú lietadlo, majú tam chýbajúce veci. Pritom je to výrobcom povolené a nijako to nevplýva na bezpečnosť.

V marci ste utvorili svetový rekord, keď ste priviezli lietadlo zo Seattlu do Bratislavy bez medzipristátia. Koľko trval let?

Čistý čas bol myslím desať hodín a dvadsaťosem minút. Dvakrát sme počas letu menili plán. Leteli sme ponad Kanadu, Grónsko a Island. Nad ním sme si urobili kalkulácie, že nemusíme sadať dole, čo sa obvykle deje, pretože sme videli, že nám to vyjde minimálne do Prahy. Nad Kodaňou sme si vyžiadali zmenu letového plánu, aby nás pustili priamo na slovenskú hranicu. Pomohol nám aj chrbtový vietor, takže sme v Bratislave pristávali aj s predpísanou rezervou dvoch ton paliva.

Vedeli ste vopred, že idete robiť rekord?

Nie, pri štarte sme nevedeli, že sadneme v Bratislave. Ale tým, ako sa situácia vyvíjala, ako sme šetrili palivo a menili letové hladiny, nám to vyšlo. Do Seattlu sme s myšlienkou na rekord nešli.

Keďže lietate po celom svete, máte čas vidieť okrem letísk aj samotné mestá?

Na pravidelných linkách máme štandardné časy na zemi tridsať až štyridsať minút, čiže na to nie je čas. Lietadlo na seba zarába iba keď lieta. Robíme však aj charterové lety, keď ideme na celý deň, takže sa môžme ísť okúpať, skočiť do mesta. Naposledy sme boli s futbalistami na futbale v Madride.

Kam by ste chceli letieť a ešte ste nemali tú možnosť?

Na Severný pól. Tam je tiež letisko a len tak sa tam človek nedostane. (smiech)

Prečo lietadlá meškajú?

Nikdy nemeškajú bez príčiny. Tá môže byť technického rázu, teda sa niečo pokazilo a lietadlo vôbec nesmie letieť, vtedy čakáme, kým príde lietadlo z inej linky. Veľké spoločnosti majú aj záložné stroje, ale väčšina spoločností v Európe si taký luxus dovoliť nemôže. Niekedy treba na lietadle niečo vymeniť, ale už aj vtedy nabehne tridsaťminútové meškanie. Ďalšou príčinou môže byť to, že sa lietadlo vrátilo z predchádzajúcej linky neskôr. Často lietame do Barcelony, kde majú jedno z najhorších letísk, čo sa obsluhy týka. Tam to vyzerá, ako keby boli všetci každý deň v štrajku, alebo polovica personálu nebola v práci. My doletíme načas, o štyridsať minút máme letieť späť, ale za pol hodiny nikto nepríde do lietadla spýtať sa, či môžu cestujúci nastupovať. Keď im zavoláme, povedia, že nemajú voľný personál. To sú prevádzkové príčiny, ktoré nemôžme ovplyvniť.

Stáva sa však, že sa mešká kvôli tomu, že nie sú odbavení všetci ľudia na letisku, teda čakajú na checking.

To nemusí byť chyba Sky Europe. Tu ide napríklad aj o služby letísk, ktoré sa snažia vyrovnávať s náporom, keďže pribúda cestujúcich. Meškáva sa na linke do Košíc, pretože je o ňu veľký záujem, brána je malá, takže sa nestíha. Naša firma má spomedzi low costov jednu z najlepších dochvíľností lietania.

Dá sa perecentuálne povedať, koľko meškaní spôsobí samotná letecká spoločnosť?

To sa nedá vyčísliť. Nepočítam, že by to mohlo byť dvojciferné číslo. Je technický problém príčina chybou Sky Europe alebo nie je? Ťažko povedať...

Ženy pilotky u nás pracujú, žiadna z nich však ešte nie je kapitánkou. Niektoré z nich pochádzajú zo zahraničia.

A kedy sa dočkáme kapitánky?

To nezávisí od toho, že ak je niekto druhý pilot, raz bude kapitánom. Niektorí nimi ostanú doživotne. Nesúvisí to ani s tým, že máte odlietaný počet rokov a automaticky sa stávate kapitánom. Závisí to od schopností pilota, od splnenia množstva ďalších vecí, preskúšania v terórii i praxi musia byť na výbornú a k tomu musia byť aj osobnostné vlastnosti. Musí to byť človek, ktorý sa musí vedieť rozhodnúť, musí byť asertívny a podobne.

Dnes dokáže lietadlo od štartu po pristátie riadiť autopilot. Mnohých čitateľov zaujímalo, či je teda pilot potrebný.

Toho autopilota treba aj nastaviť, čiže vedieť, ktorý gombík zmačknúť. Autopilot sa nedohodne s riadiacou vežou, nepozná predpisy. Ľudia majú predstavu, že robí deväťdesiat percent lietania. Pritom sa len slepo drží príkazov z navigačného počítača, alebo od pilota samotného.

Koľko je to v skutočnosti?

Možno dvadsať percent. Autopilot je lepší ako živý pilot vo chvíli, ked dostúpame do určenej letovej hladiny. Vtedy držíme rovnakú výšku a bolo by náročné držať ju ručne trebárs desať hodín.

Čo je to letová hladina?

Je to v podstate určená výška, v ktorej letíme. Výška nad zemou sa meria pomocou rozdielov atmosferického tlaku. Ten je však na každom mieste zeme s veľkou pravdepodobnosťou rozdielny, a tak lietadlá štartujúce napríklad z Bratislavy a iné z Prahy, ak budú merať svoje výšky podľa miestnych tlakov, nebudú nikdy letieť rovnako vysoko. Nad určitou výškou, ktorú si vždy určuje daná krajina, sa preto výška meria podľa štandardného tlaku - takáto výška sa volá letová hladina. Existujú párne a nepárne hladiny, vzdialené sú od seba tristo metrov. Na západ sa lieta v párnych, na východ v nepárnych hladinách. Ak napríklad letím z Bratislavy do Košíc, som v nepárnej, a lietadlo, čo letí oproti, v párnej. Z toho vyplýva, že lietadlá v každej druhej hladine letia jedným smerom. Môže sa teda stať, že letíme vo výške desaťtisícšesťsto metrov a tristo mestrov nad nami alebo pod nami preletí veľký Boeing.

Aké sú povolené vzdialenosti za sebou?

V letectve sú všetky vzdialenosti udávané v námorných míľach a výšky v stopách. Dokonca aj pojmy ako kapitán alebo druhý pilot, uniformy a podobne, sú prevzaté z námornej dopravy. Pri pristávaní musia byť lietadlá od seba minimálne dvaapol námornej míle, čo je približne štyriaapolkilometra. Vo vzduchu môžme byť od seba približne desať námorných míľ, teda asi osemnásť kilometrov.

Dnes existujú vlakové súpravy bez vodičov. Je možné, že by v budúcnosti mohlo dôjsť aj na civilné lietadlá?

V dohľadnej budúcnosti nie. Aj z psychologického hľadiska. Kto by si sadol do lietadla, v ktorom by nebol pilot? Vlak ide po stanovenej trati a nemôže nikam odbočiť, pohybuje sa iba dopredu a dozadu. Lietadlo sa pohybuje v trojrozmernom priestore.

Kedy sa dozviete, kam letíte?

Rozpis dostaneme na mesiac dopredu vždy dvadsiateho. Ročne môžem z hľadiska bezpečnosti nalietať maximálne deväťsto hodín, za mesiac maximálne stodesať.

Destinácie, do ktorých pilot letí, sú pevne určené, alebo môžu každého pilota poslať kamkoľvek?

Jednotlivé letiská sa rozdeľujú okrem iného aj podľa stupňa obtiažnosti. Delia sa na A, B a C kategóriu. C je najťažšia, tam nemôže pristávať každý pilot, iba inštruktori alebo kapitáni, ktorí tam majú tréning. Do kategórie A spadajú letiská s bežnými parametrami, B môže mať napríklad kratšiu dráhu, ťažšie priblíženie. Tam patrí napríklad Nice, kde sa kvôli nevyrušovaniu boháčov, ktorí tam majú vily, musia na zníženie hluku pri pristávaní sledovať predpísané procedúry a robiť otáčanie i nízko nad zemou. Do kategórie C patrí napríklad Insbruck v Rakúsku, alebo grécke ostrovy Samos či Skiatos. Na Skiatose je veľmi krátka dráha, oba konce končia v mori, čiže ak správne nesadnete na zem, treba pridať plyn a opäť vyletieť, inak to neubrzdíte. Tam sa nehrá na nejaké pekné pristátie, pretože treba položiť lietadlo a okamžite brzdiť.

Ako dlho pred odletom musíte prísť do práce?

Hodinu a štvrť pred odletom začína pre celú posádku brífing, čiže ak odlietam o 7:00, musím prísť o 5:45 hod. Tam si z počítača vytlačíme dispečingom nahodené prípravy, počasie, letové plány a správy, z ktorých sa dozvieme, či je zavretá nejaká dráha, že nefunguje nejaký maják, alebo sú iné obmedzenia letového priestoru. Rovnako je tam zapísaný stav lietadla. Každý výrobca má pre svoje typy lietadiel zoznam položiek, ktoré nemusia fungovať na sto percent, ale nenarušia bezpečnosť letovej prevádzky. Niektoré môže chýbať najviac tri dni, niektoré dlhšie, ale nikdy nejde o dôležité veci. V lietadlách sú navyše viaceré veci zdvojené, čiže ak vypadne jedna, nahradí ju druhá.

Koľko ľudí tvorí posádku lietadla?

Závisí to od typu. V našich Boeingoch 737 sú to štandardne dvaja piloti a tri letušky na klasických letoch, na náročnejších alebo charterových štyri. Kapitán sedí vždy naľavo, ten velí, napravo je druhý pilot.

Je pravdou, že lietadlá nelietajú plne natankované?

Zväčša áno, pretože každý nadbytočný kilogram zvyšuje spotrebu. Dá sa povedať, že približne desať percent paliva spálime na to, že ho vezieme. Máme vypočítané, že napríklad na Londýn nám treba deväť ton paliva a v tom je už aj rezerva, daná predpismi. Existuje pre prípad, ak by sa na cieľovom letisku čokoľvek prihodilo a my nemôžme pristáť. Musíme byť schopní doletieť na náhradné letisko a k tomu mať ešte rezervu na polhodinu vo vzduchu. Tá rezerva je vždy okolo dvoch ton paliva.

Ľudia si vyberajú autá aj podľa spotreby. Dá sa podobne definovať spotreba lietadla?

Dá. Aj preto sa lieta vo veľkých výškach, pretože je v nich redší vzduch a tým pádom i nižšia spotreba. Tá sa udáva v tonách na hodinu letu. Boeing 737 má spotrebu približne dve tony paliva na hodinu letu v optimálnej letovej hladine. Pri štarte je samozrejme spotreba vyššia - okolo sedem ton na hodinu, stúpaním sa znižuje.

Kedy idete do lietadla?

Minimálne pol hodinu pred odletom. Letušky si skontrolujú catering a papiere, druhý pilot všetky dokumenty na palube. Kapitán obíde lietadlo, vizuálne si ho pozrie a podpisom ho prevezme od technikov. V kokpite už potom robíme prípravu na let.

Veže na zemi, ktoré lietadlo postupne zachytávajú, počujú celú komunikáciu na palube?

Nie. V lietadle sú dve čierne skrinky. Jedna zaznamenáva údaje od motorov, ovládacie nastavenia, rýchlosť, výšku a podobne, druhá hovory v kokpite - ale vždy iba posledných tridsať minút, je to takzvaná nekonečná slučka.

Viete vopred, kde vás čakajú turbulencie?

Tie je ťažko predpovedať. Dá sa spýtať riadenia letovej prevádzky, či nejakú hlásili lietadlá pred, nad alebo pod nami. Veľa ich býva v zime a v lete, ide o výškové prúdenia, kedy vietor fúka rýchlosťou sto až dvesto kilometrov za hodinu. Preto sa stáva, že do Ameriky letíte o hodinu alebo dve dlhšie ako späť. Na západ väčšinou letíme proti vetru a späť po vetre.

Dá sa turbulencia obletieť, vyhnúť sa jej?

Nie, pretože sa na radare nedá zistiť a ide o oblasti, dlhé rádovo stovky kilometrov. Iné je búrkový mrak, kde nám radar vracia odozvy od dažďa. Búrkový mrak je viditeľný a ten obletieť dokážeme. Turbulencia v čistom vzduchu je však nepredvídateľná.

Môže byť nebezpečná pre samotný let?

Vo svete sa také prípady stali, čítal som asi o dvoch až troch, kedy došlo ku katastrofe, aleto to sú výnimky. V našich oblastiach je síce turbulencia pre ľudí nepohodlná, ale nebezpečná nie je. Konštrukcia lietadla s tým počíta.

Znamená let cez ňu viac práce pre pilota?

Nie. Existujú akurát isté obmedzenia pre rýchlosť, akou v nej môžme letieť. Čím rýchlejšie cez ňu letíte, tým horšie. Takže sa jej prispôsobíme.

Na palube lietadla môže prísť k rôznym udalostiam - môže rodiť žena, niekto dostane infarkt. Ako ste na to pripravení?

Letušky aj piloti prešli výcvikom. Na palube máme kufrík prvej pomoci so základnými inštrumentami a tiež kufrík pre doktora. Môže sa totiž stať, že je medzi cestujúcimi aj nejaký lekár alebo sestrička. V ňom sú injekcie i odbornejšie inštrumenty.

Zažili ste také prípady?

Ja osobne nie, ale vo firme sa už stalo, že bol v lietadle infarkt, myslím, že dokonca aj úmrtie. Nikto však ešte neumrel od strachu alebo niečoho podobného. (smiech)

Niekoľko rokov dozadu prebehla médiami téma, že na palubách lietadiel chýbajú defibrilátory. Pri zástave srdca by sa hodili. Zmenilo sa niečo?

Defibrilátory majú veľké magnetické žiarenie a mohli by ohroziť bezpečnosť ostatných ľudí na palube.

Ohrozovali by teda bezpečnosť podobne ako mobily?

Zapnutý mobil je menším problémom. Má malý výkon a menšiu magnetickú silu.

Prečo vlastne musíme v lietadle vypínať elektronické prístroje?

Pretože je v lietadle veľmi veľa systémov, ovládaných z kokpitu. V stenách lietadla sú okolo cestujúcich kilometre dôležitých káblov. Bežne sa tiež stáva, že robíme rádiokorešpodenciu, niekto si pred pristátím zapne mobil a počujeme to rovnako, ako keď vám ide zazvoniť mobil pri rádiu, teda že to vopred počujete v reproduktoroch. My to počujeme v slúchadlách. Okrem toho - my alebo riadiaci lietania nemusíme počuť, čo si vzájomne hovoríme a taktiež to môže dať zlý signál prístrojom.

Ak sa nad hlavami cestujúcich objavia kyslíkové masky, znamená to, že ide o nebezpečnú situáciu?

Nie. Tie vypadnú vtedy, ak tlak v kabíne poklesne na úroveň o niečo vyššiu, ako by ste boli trebárs na Lomnickom štíte. Vtedy situácia vôbec nemusí byť vážna. Môže sa stať, že sa pokazilo pretlakovanie. V takýchto situáciach posádka s lietadlom klesne. Tie situácie sú úplne iné ako vo filmoch, to by som za merítko nebral.

Nemusí to teda znamenať nebezpečenstvo, ale môže.

V čase, keď vypadnú masky, posádka už problém rieši a lietadlo klesá.

Dnes už áno.

Čiže štrajkovať sa nechystáte?

V našej firme sa platy zvyšujú aj bez nášho pričinenia. Stať sa pilotom je finančne náročné, ale je to investícia. Na výcvik potrebuje adept okolo milióna korún. Máme aj kopu zahraničných pilotov, ktorí si vezmú v bankách úver a potom ho splácajú. Letecká doprava sa veľmi rozvíja, pilotov je nedostatok. Platy sú porovnateľné so zahraničnými spoločnosťami, ide o otázku dopytu a ponuky. U nás sú niekoľkonásobne vyššie platy ako v Amerike.

Do akého veku môžte pilotovať dopravné lietadlo?

Do šesťdesiatich piatich rokov. Potom musíte skončiť, aj keby ste boli zdravý ako lusk. Ale napríklad do Francúzska nesmie letieť pilot nad šesťdesiat, pretože tak majú stanovené miestne predpisy.

Na ceste nikdy nemám istotu, že ma nezrazí opitý vodič. Akú mám istotu, že so mnou neletí opitý pilot?

Mávame kontroly. Ľudia s právom kontrolovať to, chodia námatkovo na brífing a musíme fúkať. Okrem toho - kultúra medziľudských vzťahov v letectve je taká, že keby som videl kamaráta, ktorý príde do služby opitý a chce ísť do lietadla, napíšem na neho hlásenie. Jednoducho s ním neletím. Pochybujem, že by niekto z posádky nechal takúto vec len tak. Uvedomelosť ľudí v letectve je vysoká, také niečo sa ani nemôže stať.

U nás je nulová tolerancia k alkoholu za volantom, sú však krajiny, kde je istá hranica tolerovaná. Platí to aj v letectve?

Platia európske predpisy, v ktorých je povolená hodnota 0,2 promile. Náš interný predpis to však zakazuje. Predpis si môžme sprísniť, nie zľahčiť, takže u nás je povolených 0,0 promile. Náš pilot nesmie osem hodín pred letom vypiť ani desiatku pivo. Rovnako je nedotknuteľné právo na oddych. Nikto si nemôže dovoliť ma zavolať do práce skôr, ako mi ubehne predpísané voľno. Keby Letecký úrad zistil, že som to porušil, môžem prísť o licenciu.

Predpisy platia aj v zdravotníctve a bežne sa v množstve nadčasov porušujú.

U nás si niečo také nedovolí ani majiteľ spoločnosti, pretože je na mojej strane zákon a keby som to nahlásil Leteckému úradu, firma má problémy. Takéto veci sú tabu, oddych musí byť.

Predchádzajúce rozhovory si môžte prečítať tu.

Na SME.sk pripravujeme:

VILIAM FISCHER, kardiochirurg

PETER LIPA, džezový spevák

JIŘÍ PAROUBEK, bývalý premiér ČR a predseda ČSSD

PETER RIAVA, riaditeľ hudobného vydavateľstva Universal

DOROTA NVOTOVÁ, speváčka a cestovateľka

MAGDA BOOROVÁ, charizmatická osemdesiatnička o svojom živote

Do pripravovaných rozhovorov sa môžu zapojiť aj čitatelia. Stačí, ak svoje otázky zašlete na karol.sudor@smeonline.sk.