Ako prišlo k tomu, že ste si vybrali taký netradičný odbor?
Najskôr som chcel byť námorníkom, ale keď som zistil, že tu nemáme more a že mám pri dlhšom pobyte na lodi problémy so žalúdkom, bolo jasné, že to nebude to pravé. Dlho som sa však nevedel rozhodnúť. Pôvodne mi nútili „strojarinu", ale pri predstave, že budem celý život robiť strojného inžiniera, som nemohol spávať. Čiže na „stavarinu" som nešiel z nejakého osvietenia, vyvinulo sa to prirodzene. A bolo to dobré rozhodnutie, je to také správne slovenské remeslo. (smiech)
Vtedajšia Slovenská vysoká škola technická (dnes STU, pozn. autora) mala dobrú úroveň?
Mala excelentných pedagógov. Nielen odborne, ale aj ľudsky. Učili tam akademik Havelka, profesor Tesár, ktorý bol autorom Nového mosta a mnohí ďalší. U Tesára som robil diplomovku a školu som končil práve v čase dokončovania mosta. Chodil som naň brigádovať a bol to jeden z takých podvedomých impulzov, ako dôjsť na chuť kráse tejto profesie. Učili ma tiež páni profesori Chladný a Agócs, s ktorými sme sa neskôr opäť stretli na tvorbe mosta Apollo.
Znamená to, že v tejto branži máme zdatných odborníkov?
Už sa to mení, skôr by som povedal, že malo, nie má. Je to dosť nevďačná a ťažká profesia. Vyštudovať inžinierske konštrukcie a dopravné stavby bola kedysi česť, boli sme akýsi výkvet tej školy. Dnes tam majú problém, aby skončili aspoň traja alebo štyria absolventi. Mladí zisťujú, že na živobytie sa dá zarábať aj ľahšie. Inak si to neviem vysvetliť. Asi si myslia, že na tomto odbore vyrastajú iba „potrhlí" statici alebo projektanti mostov. A nie je to ani povolanie, na ktorom sa nejako veľmi bohatne.
Určite nie?
Určite. To, že sa niekomu podarí spraviť most cez Dunaj, totiž ovplyvňuje kus náhody a šťastia. Nepritrafí sa to predsa každému, ani každému druhému. Z našej profesie ako keby vyprchávala atmosféra.
Nie je to prirodzený vývoj?
Z toho by som bol smutný. Verím tomu, že je to len krátka epizóda. Kedysi sa mladý projektant mohol oženiť a mať deti, zo svojho platu to zvládol, dnes to majú mladí predsa len ťažšie. Hľadajú teda možnosti, kde sa dá zarobiť viac. Aj my vo firme sme mali zopár šikovných chlapcov, ale niektorí zakrátko zistili, že musia ísť na pár rokov zarábať do Írska, aby si mohli založiť rodinu.
Čiže ak človek v tomto fachu neprerazí medzi prvú ligu, nie je to pre neho finančne atraktívne?
Presne tak. A či sa medzi nami niekto stane hviezdou, je naozaj vo hviezdach. Na to treba kus náhody a pekných pár desaťročí driny.
Nie je to aj tak, že vy starší ste radi, ak vám nevyrastá konkurencia? Máte tak garantovanú prácu.
Myslím, že nie ale, nemôžem hovoriť za celú našu generáciu. Ja sa týmto odborom živím už vyše tridsať rokov. Mne náhoda istú satisfakciu nadelila a dobre by mi možno padlo, keby som mohol trochu zvoľniť životné tempo. Vo firme máme veľmi šikovný mančaft mladých, snáď to robia radi a zo srdca im prajem, aby mali šťastie a práca im priniesla aspoň to, čo mne. Majú to ťažšie ako ja, ktorého kedysi hodili priamo do vody a učil som sa aj na vlastnej blbosti. Dnes ich robotu my, starší kolegovia, oveľa viac oponujeme.
Naša práca má jeden zvláštny rozmer - je samozrejmé, že každému mladému by som prial, aby raz mal svoje vlastné dielo, most, na ktorý by mohol byť pyšný. Lenže most nie je nejaký hrniec, ktorý keď sa nevydarí, vyhodíte a spravíte druhý. Ide o dielo za veľké peniaze. A je ťažké nájsť kompromis medzi tým, že mladému ponecháte voľnosť, aby to bolo naozaj najmä jeho dielo a tým, že viete, ako to spraviť lepšie a lacnejšie. Keď im to vysvetľujem, vždy tŕpnem, aby mi rozumeli, že to nie je moja ješitnosť, aby som vyzeral najmúdrejší. Ale čo sa im odohráva v dušičkách, neviem.
Každý niekde začína. Čo všetko ste projektovali predtým, ako ste sa dostali k mostom?
Projektoval som aj ploty popri diaľniciach a iné banálne veci. Prešiel som tým remeslom od piky. To nejde tak, že hneď za rok až dva príde most cez Dunaj. Je to akýsi test človeka. Okrem toho, že máme krásnu profesiu, je to svojim spôsobom rehoľa. Kto nevydrží tienisté stránky profesie, môže len ťažko očakávať, že k nemu bude osud naklonený.
Pri pohľade na mosty často trpím
Na Slovensku sú stovky mostov. Trpíte niekedy, keď ich vidíte? Ste profesionálne deformovaný?
Trpím. A žiaľbohu veľmi často. Nielen na Slovensku. Je veľa menej dobrých až zlých mostov.
Esteticky či funkčne?
To sa prelína. Most má mnoho funkcií a dá sa sledovať z mnohých zorných uhlov. Viete napríklad, prečo vás vždy na začiatku a konci mosta poriadne „hegne"? Niektorí to kritizujú, ale ľuďom ťažko vysvetľovať, že to robíme naschvál, aby zaregistrovali, že vchádzajú na most. Keby sme to urobili dokonale rovné, ľudia by si most často ani nevšimli. Toto samozrejme berte ako humor, nieže to ľudia zbaštia aj s navijakom. (smiech)
Pri čom teda trpíte?
Napríklad keď vidím riešenia, ktoré znižujú životnosť mosta. Často tiež chýbajú harmónia, proporčnosť, cit pre prostredie, je toho veľa.
Ako rozoznám životnosť mosta?
Predovšetkým z celkového konštrukčného riešenia a podľa toho, ako sú vyriešené detaily. Mosty sa dnes žiaľbohu nestavajú z kameňa, takže nevydržia dvetisíc rokov ako niektoré rímske. Dnes sa stavajú na cca sto rokov. Ich životnosť je síce vyššia, ale obyčajne sa opotrebujú morálne, napríklad tak, že už nevyhovujú potrebám dopravy.
Prečo sa prestal používať kameň? Kvôli cene alebo náročnosti práce s ním?
Z kameňa sa dá v podstate robiť iba jeden typ mostov, i keď geniálny, taký ten s klenbami (viď foto nižšie, pozn. autora). Také niečo by som chcel spraviť raz aj ja, až by mi to osud doprial. Je to nádherné. Oblúk, to je most, most, to je oblúk - parafráza na Majakovského. Klenbový efekt je geniálny vynález, prirovnal by som ho k vynájdeniu kolesa. Spôsobil prudký nárast inžinierstva a dômyslu v oblasti výstavby mostov a rozkvital najmä v období rímskej ríše. V Ríme sú takéto mosty dodnes, pochádzajú z dávneho obdobia a stále sú funkčné.
Čiže geniálny systém a napriek tomu sa nepoužíva?
Kameň má bohužiaľ svoje obmedzenia. Dajú sa z neho robiť iba obmedzené rozpätia a navyše je ho málo. Každý kameňolom je jazva na prírode a kvôli kameňu by sme museli zbúrať pol Slovenska. Vývoj ide dopredu a mosty sú dnes väčšie, dlhšie a je potrebné stavať ich rýchlejšie. Okrem toho, už nie je treba, aby vydržali až dvetisíc rokov. Nedá sa stále opakovať ten základný, i keď geniálny princíp. Dnešné mosty stavia nepomerne menej ľudí ako v minulosti, treba menej manuálnej práce a viac dôvtipu. Nostalgii sa však človek neubráni. (smiech)
V Dánsku ma asi považovali za teroristu
Čo ďalšie vás trápi na dnešných mostoch?
Pri každej práci sa treba poučiť z toho, čo robili tí pred nami. Nemá zmysel vymýšľať to, čo tu už je. Dajú sa už totiž iba zdokonaľovať nuansy našej profesie, prípadne ich nejako rozvíjať. Je teda prirodzené, že dnešné mosty vyzerajú na prvý pohľad rovnaké. Lenže na to, aby sme dobre aplikovali pointu a nápad, vzniknutý pred nami, musíme ich správne pochopiť. Keď si však niekto nedá tú námahu a stavbu len mechanicky okopíruje v úplne iných podmienkach, vznikne niečo, čo je síce na prvý pohľad dobré, ale niekedy je to premrhaná šanca. Často ten most nemá vhodný tvar do daného terénu, je tam zbytočne minutý materiál...
Ale veď aj pri moste Apollo bola kritika, že také mosty už existujú inde.
Laické hodnotenie si môže dovoliť naozaj len laik. V prípade mosta Apollo som sa v Novom čase stretol s tým, že „veď taký most už existuje v Osake". Logicky, oblúkové, zavesené, aj trámové mosty už existujú, v tomto smere sa však už nič nové nevymyslí, lebo tristometrový tok nepremostíte kockou alebo špirálou. Platia tu určité zákonitosti prírody a tak sa tu používa obmedzený počet statických a konštrukčných systémov. Tieto systémy sa líšia len v nuansách, ktoré sa neustále vyvíjajú.
Stalo sa vám už, že ste prešli most, vystúpili ste z auta a skúmali ste, ako je spravený?
Jasné, a často mi za to hrozia aj pokuty, lebo väčšina mostov je na rýchlostných komunikáciách a diaľnicach. Raz ma skoro zavreli - bol som v Dánsku a asi ma tam považovali za teroristu. Potuloval som sa pod mostom, auto som nechal v nepovolenej zóne a vyzeralo to, ako keby som hľadal miesto, kam uložiť výbušninu. (smiech) Keď vidím dobrý most, som nadšený, ale občas aj rozladený, že to niekto vymyslel už predo mnou.
Závideli ste už niekomu jeho stavbu?
Áno. Permanentne závidím jednému českému géniovi. Je to profesor Strásky, nádherná symbióza inžiniera a architekta, čo je vzácny prípad. Skoro na všetko prišiel skôr ako ja. Keď som nad niečím rozmýšľal, a bola šanca to realizovať, zrazu som zistil, že Strásky to už niekde robil. Je to taká závisť spojená s obdivom a prajem mu to. Je krásne zistiť, že je niekto v našej profesii taký skvelý.
Inžinier myslí najmä na technickú stránku veci, architekt na estetickú. Dá sa to adekvátne skĺbiť?
Je to večný problém. V minulosti to vždy robila jedna osoba. Niekto si vymyslel most, naprojektoval ho, dozeral na 
výstavbu. Dnes je vo verejnosti zažitá predstava, že architekt je ten umelec s citom pre krásu a harmóniu a inžinier je len ten blbeček, ktorý má „napočítať", čo architekt vymyslel. V „mostarine" je to iné. Tu je obyčajne architekt a statik jedna osoba.
U väčších mostov sa nedá „urobiť architektúra" a až potom statika. Tieto dve veci sa musia priebežne dopĺňať. Most „neznáša" balastovú estetiku. Má totiž dosť problémov, aby uniesol sám seba. Estetika mostov je v ich silovej logike. A tej je treba rozumieť. Na strane druhej, aj u inžinierov sa občas vyskytuje totálne technokratický a účelový prístup. Aj ja občas počujem, že „čo sa s tým babreš, nikto si to nevšimne, hlavné je, aby po tom jazdili autá a aby sa to rýchlo urobilo". Extrémy sú všade a zladiť to je náročné.
Stáva sa, že architekt niečo nakreslí a projektant mu povie, že je to nezmysel, že sa to nedá zrealizovať?
Na Slovensku je ešte stále dominantná funkcia mostného inžiniera, ktorý musí vedieť most skonštruovať, staticky posúdiť, musí mať predstavu ako sa most postaví a mal by mať popri tom cit pre proporcie a harmóniu prvkov, ktoré most tvoria. Most je komplikovaná konštrukcia a moderné mosty majú ambíciu stále zväčšovať rozpätie. Veľkosť mosta sa posudzuje najmä veľkosťou rozpätia jeho poľa. Kedysi sa robili rozpätia desať metrov, dvadsať metrov bol už veľký most. Dnes už sú mosty s rozpätím dva kilometre a na výkresoch je už aj most cez Messinskú úžinu s rozpätím troch kilometrov.
Inak - už v starom Ríme zverovali projektovanie a stavbu mostov iba vybraným kňazským rádom. Najvyšší predstaviteľ takéhoto rádu sa volal „pontifex maximus". Zaujímavé na tom je to, že to je dodnes jeden z titulov pápeža.
Skúste pre laikov vysvetliť, čo je to rozpätie mosta.
Most má zvislé prvky, nazvime ich stĺpy, ktoré podopierajú vodorovnú - mostovkovú časť. Tá slúži trebárs pre autá, železnicu a podobne. Čím sú tie zvislé prvky ďalej od seba, tým je vodorovná časť viac namáhaná. Rozpätie je vzdialenosť medzi tými stĺpmi. Keď treba premostiť trebárs širokú rieku, morskú zátoku, roklinu, pričom podpery nemožno robiť do hĺbky, podopiera sa to zhora. To sú takzvané zavesené alebo visuté mosty. Napríklad most Apollo - každý záves toho oblúka je akoby podpera.
Znamená to teda, že mosty s veľkými rozpätiami majú de facto rovnakú konštrukciu?
O každom moste nad dva kilometre sa dá presne povedať, aký bude - dva vysoké pylóny, medzi nimi mohutný záves a použiteľné sú len dva typy mostovky. Napriek tomu je tam s narastajúcim rozpätím mnoho inovatívnych prvkov. Keď k tomu príde architekt, tiež nemôže podceňovať gravitáciu, základné prírodné sily, lebo potom veľa umenia na veľkých inžinierskych dielach nenarobí. Predstavte si napríklad, že most, ktorý má rozpätie dva kilometre, nesie z 96 percent sám seba. Tam si teda nemôžme dovoliť nejaký „umelecký" balast, je to na hranici realizovateľného.
Čiže sa musí ísť do estetických kompromisov?
Nie do kompromisov, to je doslova nevyhnutnosť. Gravitácii nerozkážete. Človek nemusí byť veľký statik, aby cítil tieto obmedzenia. Krásu a harmóniu musí projektant hľadať v tom, čo je prirodzené.
Ako hodnotíte most Lafranconi?
Je to prvý betónový most na Slovensku tohto rozpätia. Skvelé technokratické dielo. Vyskúšalo sa na ňom mnoho inžinierskych prvkov, ktoré sa predtým nepoužívali. Nebudem dávať známky, ale je to výborné.
To je famózne dielo, najmä na tú dobu, v ktorej bolo postavené. Keďže som „spolustaviteľ" tohto mosta, nakoľko som naň odniesol asi desať oceľových „íčok" v rámci študentskej brigády, som aj na tento most hrdý. (smiech) Dokonca by som povedal, že je to spomedzi mostov slovenská jednička.
Niečo úžasné. Starý most vlastne tvoria dva mosty. Jeden je ten naozaj starý, postavený Červenou armádou za neuveriteľne krátku dobu a iba ako provizórium na pár rokov. A vidíte, slúži dodnes. Ten, kto ho vymyslel, všetka česť jeho kumštu. Napriek tomu by už bolo dobré, keby doslúžil.
Ten som spoluprojektoval. Na ňom som začínal, keď som po škole nastúpil do roboty. Hneď po pár týždňoch som ho začal dimenzovať. Podľa mňa je trochu nedocenený, lebo pôsobí triviálne, ale inžiniersky je veľmi zaujímavý. Bol famózne montovaný. Je letmo budovaný na konzolu. Má mnoho krásnych prvkov a pekný je najmä zblízka. Z diaľky pôsobí ako akási „priehradovina". Prechod cez spodnú časť tohto mosta je ako prechod cez katedrálu. Je to pekné dielo.
Vezmite ich teraz všetky aj s „vašim" Apollom. Ktorý z nich sa vám páči najviac?
No skúste porovnávať blonďavé kučeravé dievčatá s čiernovlasými s vrkočom. (smiech) To sa nedá. Každý je inak krásny.
Prejdime si, ako vzniká most? Dostali ste zákazku na most Apollo. Čo sa muselo udiať, kým sa po ňom po vyše tridsaťjeden mesiacoch začalo jazdiť?
Prvé dni boli nádherné a vzrušujúce, veď dostať takúto prácu je túžba každého projektanta. Keď si však človek uvedomí, čo všetko sa „ušlo" Novému mostu, tomu krásnemu dielu, koľko ho z každej strany opľúvali, príde vytriezvenie. Je totiž ťažké vyhovieť státisícom ľudí, k tomu treba pripočítať aj oponentúru z architektonickej obce, novinárov a podobne... Človek musí byť zmierený s tým, že to môže dopadnúť všelijako. Prídu zimomriavky, ale nadšenie musí prevládnuť.
Most Apollo je oblúkový vďaka technickým okolnostiam
Prichádza moment, keď sa treba rozhodnúť, ako bude daný most vyzerať.
To je na tom to najdesivejšie. Lebo v tomto momente sa môžete vydať nesprávnym smerom. Vyberáte totiž z viacerých možností a vybrať sa zlým smerom je nočnou morou každého projektanta, lebo z tej cesty sa už nedá vrátiť späť.
Prečo?
Lebo to všetko sa robí veľmi rýchlo. Dlho sa rozhoduje, či most áno alebo nie, dlho sa hľadajú peniaze, ale potom zrazu príde výzva s neuveriteľnými termínmi. Čaká sa, že „veď niečo nakreslíte". A je tam riziko, že sa rozhodnete zle. Laik si to možno nevšimne, ale odborník áno.
Prečo ste vybrali práve oblúkový tvar Apolla?
Je to zaujímavé z dvoch zorných uhlov. Bola to nádherná náhoda a symbióza. Na jednej strane bolo naše rozhodnutie limitované objektívnymi technickými okolnosťami, prečo použiť oblúk. Zároveň musím povedať, že aj keby tie obmedzenia neboli, som presvedčený, že oblúk je správny tvar práve do tohto priestoru.
Z akého dôvodu?
Ten priestor je jedna z najvzácnejších panorám Bratislavy. Keď idete na Prístavný most a pozriete sa na hrad, v zornom poli sú temer všetky dominanty mesta. Ľudia na to boli zvyknutí. A do toho sme nemohli „kydnúť" niečo, s čím sa ľudia nestotožnia.
Ľudia by sa nestotožnili s iným tvarom?
Poďme rad za radom - máme tam most Lafranconi, ktorý nie je veľmi vnímaný. Potom je Nový most, nádherné dielo s dominantnou vežou na ľavej strane. Nasleduje tvarovo relatívne neutrálny Starý most, potom most Apollo a za nami je opäť relatívne neutrálny Prístavný most.
Keď to vnímame tak, že by sa to malo rytmicky striedať, teda účelové diela striedať s atraktívnymi, tak most Apollo sa dal urobiť s nejakou jasnou dominantou, ale nie na petržalskej, ale bratislavskej strane. Lenže tam už je nové Slovenské národné divadlo, bývalé Presscentrum, Íri tam chystajú mimoriadne atraktívnu zástavbu... dať tam teda pylón s veľkým množstvom závesov, nedajbože šikmých, celé to vizuálne rozbúrame. V dohľadnej dobe sa tam chystá pešia zóna, budú tam rôzne výškové zvislé dominanty, lebo mrakodrapy sa nestavajú šikmo, takže dať tam niečo také, priestor jednoducho zabijeme. A Dunaj sa nedá premostiť bez výškovej dominanty.
Dá.
Teoreticky by sa tam dalo spraviť niečo v štýle mosta Lafranconi, teda vysoký trám. Lenže u mosta Apollo sú aj výškové obmedzenia a znamenalo by to až šesťpercentné spády vozovky, ktoré by boli dopravne nevyhovujúce. Chcelo to tam teda nejakú dominantu. Ideálne bolo spraviť ju priamo nad Dunajom. Tak, aby neobmedzovala ani pravú, ani ľavú stranu Dunaja.
Čiže ten dominantný oblúk je vlastne z núdze cnosť?
Áno, ale keď dáte dokopy, že tým výsledkom esteticky nezabijete ani jedno, ani druhé nábrežie, pričom použijete skvostný prvok, teda oblúk, ktorý už z princípu nikdy nie je škaredý, tak to je podľa môjho názoru optimálne riešenie. Oblúk je vždy pekný, tobôž, ak je spojený s moderným závesovým systémom. Tým sme nemali čo pokaziť a je to pekný nový prvok v horizonte mesta. Oblúk, to je most, ako sme si už dnes povedali.
Boli aj hádky, v snahe vyhovoriť vám tento tvar?
Áno. Najčastejšia výhrada bola, prečo nie oblúk na celú šírku Dunaja. Treba si uvedomiť, že ten most je dopravné dielo a boli sme dopravne dosť obmedzení. Na bratislavskej strane je to zastavané, bol tam len úzky koridor, ako sa dalo dostať k Dunaju. Z petržalskej strany bola už pred dvadsiatimi rokmi vybudovaná križovatka, sú tam rampy a nájazdy, čiže našou úlohou bolo spojiť tieto dva body. A tak musela byť cesta medzi týmito dvomi bodmi zakrivená už nad Dunajom. A oblúk s pôdorysne zakrivenou mostovkou sa nedá robiť. Oblúk je teda iba v dĺžke, v ktorej je trasa nad Dunajom priama. Ale keby aj nebolo tohto obmedzenia, oblúk na celú šírku Dunaja by bol veľmi mohutný, čo by nebolo „slušné" predovšetkým voči novému Národnému divadlu.
Most stál 3.6 miliardy. Mali ste limit, že sa musíte zmestiť do tejto ceny?
Nie, začínal som so štúdiou a stavebným zámerom a až potom sa stanovovali náklady. Takže finančné obmedzenia boli až vo finále.
Je to drahý most?
Nie. Proces výberu zhotoviteľa dotlačil všetkých dodávateľov až na kosť. Výsledná cifra je síce vyššia ako bola plánovaná, za ňu sa však aj viac vybudovalo. Treba si uvedomiť, že sa nepostavil iba samotný most, ale aj tri križovatky a inžinierske siete.
Vylučujete teda, že sa na stavbe mosta niekto nabaľoval, ako to býva trebárs pri diaľnicach?
Ono tie reči o nabaľovaní sa na výstavbe diaľnic sú dosť zjednodušené.
Zjednodušené? Staviame ich o dosť drahšie ako v zahraničí.
To je téma na ďalší rozhovor. Na jednej strane musíte porovnať, aké náklady sú do výslednej ceny započítavané u nás a aké v zahraničí. Otázka je, či vonku započítavajú aj výkupy pozemkov a všetky tie majetkovo-právne veci okolo. A sú krajiny, ktoré to nerobia, čo cenu dosť skresľuje. Nedá sa to teda porovnávať paušálne. Napriek tomu treba povedať, že aj u nás by sa dali stavať lacnejšie, ale je to komplex problémov, kde by museli mať záujem všetci zúčastnení.
V čom je teda zásadný problém?
V tom, že sa tam točí veľa peňazí. Všetci, ktorí na tom procese participujú, musia jednak vedieť, musia mať záujem, musia byť motivovaní a musia mať vytvorené podmienky, aby vytvorili optimálne dielo. A to je veľmi náročný proces.
Primárne chýba motivácia?
Chýba z každého, čo som menoval. Môžem povedať, že rezervy sú aj v oblasti, v ktorej pôsobím ja, nie vždy sú však vytvorené také podmienky, aby boli využité.
Vy teda tvrdíte, že pri diaľniciach sa ani netuneluje, ani nestavia príliš draho?
Nie. Tvrdím, že sa to príliš zjednodušuje. Diaľnice sa o moc lacnejšie stavať nedajú. Toto nie je téma, ktoré sa dá definovať dvomi vetami. Novinári majú radi jednoduché riešenia, ktoré sa dajú použiť v titulku, ale problém je oveľa komplikovanejší.
Prečo nie je Apollo z betónu, ale z ocele?
Skúšali sme to aj z betónu. Ja sám som dokonca predovšetkým betonár a väčšina mostov, ktoré som projektoval, je z betónu. V štádiu stavebného zámeru teda boli aj takéto varianty, dokonca aj neoblúkové. Ale z dôvodu, že ten most má väčšie rozpätie a väčšie percento jeho kapacity zhltne vlastná tiaž, sa to nedalo urobiť. Betón je totiž oveľa ťažší ako oceľ.
Lanfranconi je predsa z betónu.
Áno, ale za cenu jedenásť metrov vysokého trámu pri podperách a za cenu viacerých iných okolností. Keďže tu sme si nemohli dovoliť taký vysoký trám, lebo sme obmedzovaní komunikáciami na oboch stranách Dunaja tak, že sa musíme držať pri zemi, musela tam byť štíhla spodná mostovka, ktorá len tesne minie plavebný gabarit (gabarit je profil, ktorý musí byť dodržaný, aby cez daný úsek mohla fungovať doprava, t.j. prejazdný profil, pozn. autora). A nosný systém musel byť nad mostom.
Originalita za každú cenu nie je namieste
Obviňovali vás z plagiátorstva. Takých mostov ako je Apollo je údajne po svete plno, vraj ste si nedali námahu vytvoriť nič originálne.
Povedzme si, že oblúky boli vymyslené pred viac ako dvetisíc rokmi. Z tohto pohľadu to je plagiátorstvo, to nespochybňujem.
Je pravdou, že takto robil mosty aj Leonardo da Vinci v pätnástom storočí?
Presne tak. Navrhol tiež most s dvomi naklonenými oblúkmi.
Vráťme sa k plagiátorstvu.
Aby sme to teda dovysvetľovali - je pravdou, že po svete sú stovky oblúkových mostov, tých s naklonenými oblúkmi 
je asi desať. Podobne je veľa áut so štyrmi kolesami, dvomi dverami a dvomi svetlami vpredu a nehovoríme, že Octavia je plagiát Mercedesu.
Oblúkové mosty sa budú stavať znovu a znovu. Tristometrový tok sa dá prekonať ozaj iba systémami, ktoré sa dajú spočítať na prstoch jednej ruky. Keď sa na to pozrieme z druhej strany - most je síce oblúkový, ale nie sú to oblúky, ale komplikované kužeľosečky. Most ide cez Dunaj šikmo, je v pôdorysnom oblúku, iný taký most na Dunaji ani neexistuje. Teda okrem dvoch prvkov tam nenájdete žiadne iné, ktoré by ste našli na nejakom druhom moste. Konštrukčné riešenie mostovkovej časti, pilierov, závesov, nábrežné estakády a podobne, sú tiež unikátne. Pod úrovňou terénu, nábrežných estakád, sú postavené ďalšie mosty, ktoré tvoria základy nadzemných mostov. O tých ľudia ani nevedia. Museli by sme si vziať projekty a listovať list za listom, aby som vysvetlil, v čom všetkom je ten most jedinečný a iný ako ostatné.
Okrem toho - ak by bolo niečo vymyslené a pasovalo by to do tohto priestoru, nebudem egoista a nedám tam niečo iné len preto, aby to bolo originálne. Originalita za každú cenu nie je namieste. Stojí totiž veľké peniaze.
Obvinenia z plagiátorstva teda vyplývajú zo závisti alebo neznalosti?
Z neznalosti. Ale to je prirodzené. Nie je povinnosťou laika, aby to nejako veľmi analyzoval. On to hodnotí pocitovo.
To platilo aj pre denník Pravda, do ktorého ste posielali vysvetľujúce listy o nepravdách, na ktoré nereagovali?
Tam to bola novinárska zlomyseľnosť. Šlo tam o tom, že údaje o gabarite uvádzali totálne diletantsky, bolo tam tiež napísané, že otáčanie mosta je nezmysel, že sa to nedá realizovať. Pritom nakoniec to bola vec, ktorá aj v zahraničí upútala snáď najviac. Keď si vezmem, že všetky prvky okolo otáčania boli realizované na Slovensku, iba jeden bol z Nemecka, tak som nadšený.
Otáčanie mosta cez Dunaj bolo symfóniou
Prečo ste sa vlastne rozhodli skonštruovať most na jednom brehu a potom ho otáčať cez rieku? Nikdy predtým sa to nerobilo.
Štandardne sa to robí inak, ale ten most je geometricky veľmi komplikovaný. Museli sme robiť tvarovo komplikované veci, aby výsledný tvar pôsobil prirodzene. Montovať most vo vzduchu nad riekou, pričom na oceľ veľmi pôsobí oslňovanie, by bolo ťažké. Okrem toho, každý prvok by musel byť navážaný po toku Dunaja a dvíhaný hore, pričom by sme obmedzovali dopravu na Dunaji. A to by už nebol iba náš problém, ale problém ďalších európskych štátov. Navyše - lákala nás aj samotná originalita tohto kroku.
Pri samotnom otáčaní ste nemali strach, že sa most zlomí, poškodí, alebo sa stane čokoľvek iné, nepredvídateľné?
Bol som mierne napätý, ale iba do chvíle, než sa most prvýkrát pohol. Bol to taký spiaci mamut, zrazu sa to začalo hýbať a vy ste videli, že to funguje. Reagovalo to podľa predpokladov. Finále prvého štádia bolo v noci, keď už ľudia odišli, bolo ticho, svietil mesiac, proste pohoda. A bolo neuveriteľné cítiť, ako tá konštrukcia dýcha, aké zvuky vydáva... proste symfónia a pre mňa jeden z najautentickejších zážitkov v živote. Navyše som si uvedomoval, že je to len teraz a už sa to nikdy nezopakuje.
Koľko vážila tá otáčaná časť?
Okolo päťtisíc tristo ton. Šlo to na tri etapy - najskôr z brehu na súlodie, potom otočenie a nakoniec zo súlodia na pilier v toku Dunaja. Najrizikovejšie boli prvý a tretí krok, samotné otáčanie bolo najjednoduchšie, i keď pre divákov najatraktívnejšie.
Bola celá tá operácia poistená?
Áno.
Hádky údajne nastali aj okolo farby mosta. Nakoniec vyhrala bielo-modrá.
Ja som v projekte navrhoval bielo-modrú alebo bielo-žltú. Jeden čas som mal predstavu, že závesy by mohli byť žlté. Sú vejárovité, evokujú lúče slnka, takže by to bolo pekné. Ale bol problém v tom, že závesy sú z plastov a zvyšok z ocele, pričom farba inak starne na oceli a inak na plaste. Tak som sa u závesov rozhodol pre bielu. V jednom štádiu začali hovoriť do farby mosta rôzni ľudia, aj riaditelia. Prevláda totiž názor, že farbe sa rozumie každý. Našťastie sa mi podarilo na túto dôležitú stránku estetiky mosta obhájiť vlastný názor.
Architekt Matúš Vallo mal drobnú výhradu, že pri jazde cez most nie je adekvátny výhľad.
Je dobré, ak sú vodorovný mostovkový a oblúkový prvok proporčné. Taký bol zámer. Okrem toho to má aj statickú funkciu. Vodorovný prvok má okolo troch metrov jednak zo statických dôvodov, jednak z dôvodov, že závesy musia byť predpínané a preto sa v tejto časti mosta muselo pohybovať mohutné predpínacie zariadenie.
Pointa je v tom, že aby ten trám nepôsobil príliš mohutne, časť z neho - asi jeden meter - je posunutý nad mostovku. A tento takzvaný parapet je krytý zábradlím. Vy teda z toho trámu vnímate len dva metre a pôsobí to štíhlo. A navyše - ten parapet je bezpečnostným prvkom, jednak reálnym, jednak psychologickým. Preto sa cítite na tom chodníku bezpečne. Okrem toho, vodič má pozerať najmä na značky a z autobusu vidno všetko, čo treba.
Ako sa dá zistiť, či sa stav mosta nezhoršuje? Kontroluje to niekto?
Málokto to vie, ale všetky rozhodujúce prvky mosta Apollo majú namontované snímače, a v ktoromkoľvek okamihu vieme zmerať, aké sily a napätia tam pôsobia, či sa to nejako nemení a nezhoršuje. To je mimochodom geniálny vynález mojich priateľov, ktorí s tým uspeli po celom svete - v Amerike, Číne, Japonsku. Veľa zavesených mostov vo svete dnes používa systém merania napätosti, ktorý vymysleli Slováci. To je skvelé, nie?
Nepadne ani pri zemetrasení
Akú váhu unesie Apollo?
Most je dimenzovaný na slovenskú i európsku zaťažovaciu normu ako jediný na Slovensku. Boli robené aerodynamické skúšky na vodorovné zaťaženie, ktoré vyšli ďaleko najpriaznivejšie zo všetkých bratislavských mostov. Každá z polovičiek mosta musí zniesť štyri typy náhodilých zaťažení, z ktorých sú pre laikov najpochopiteľnejšie dva - jednak osemdesiattonové vozidlo, alebo šesť tridsaťdvatonových vozidiel. Keď si predstavíme, že jedna tatrovka plná štrku váži okolo dvadsaťpäť ton, tak si to viete predstaviť. Most teda znesie veľa.
Padol by pri zemetrasení?
Je to jediný bratislavský most, ktorý je dimenzovaný aj na seizmické účinky.
Koľko stupňov Richterovej stupnice by muselo byť, aby padol?
Prvé štádium je také, že most nadskočí z ložísk, to sa udeje asi pri šiestich stupňoch. Potom by sa most asi poškodil, ale tomu, kto je na moste, by sa nič nestalo. Na to tam slúžia seizmické zarážky, ktoré garantujú, že most nespadne, len sa na ňom zdeformujú rôzne prvky. Ostane však na podpere.
Čo je pravdy na tom, že keď na most vstupujú vojaci, musia dostať pohov a nepochodovať, inak by spadol?
Je to pravda. Na Apolle však môžu aj pochodovať, je dimenzovaný tak, aby nespadol.
Spravili by ste na ňom dnes niečo inak?
To je bežný reflex po skončení každého projektu. Možno to však bude znieť neskromne, ale zatiaľ spávam pokojne a moc by som toho nemenil. Som s ním spokojný. Keď po ňom idem, cítim sa príjemne. (smiech) V zopár detailoch ma škrie, lebo sa mi ich nepodarilo vybojovať, ale presviedčajú ma, že ich vidím iba ja.
Spomedzi štyristo nominovaných stavieb ste sa dostali do prvej päťky akéhosi stavbárskeho Oscara Opal Awards vo Washingtone. Čo to s vami spravilo? Nestali ste sa namysleným?
Namyslený som aj bez toho. (smiech) Ale príjemne ma to šokovalo, lebo som to nečakal. V tej prvej päťke boli štyri americké nominácie a most Apollo ako jediný z celého ostatného sveta. Bolo to mimoriadne prekvapujúce a potešilo ma to. Trochu ma však „dožralo", že si tam pozvú pár Slovákov a nakoniec im nedajú prvú cenu. Uznajte, že nie je normálne, ak nemali toľko slušnosti, aby sme to vyhrali. (smiech)
Koľko mostov ste už navrhli?
Okolo štyridsať. Aj mimo Slovenska, v Čechách, v Azerbajdžane, v Maďarsku a podobne. Ale ceny, ktoré som podostával, sú za stavby na Slovensku. Teraz si však uvedomujem, že polovica mosta Márie-Valérie je v Maďarsku. Konkurencia v zahraničí je famózna. Ale ešte by som rád zopár zaujímavých vecí navrhol. A stačí aj na Slovensku.
Pozn.: Rozhovor bol autorizovaný, Miroslav Maťaščík mierne doplnil niektoré vyjadrenia bez zmeny zmyslu odpovede.
Predchádzajúce rozhovory si môžte prečítať tu.
Na SME.sk pripravujeme:
PETER KOVÁČ, súdny lekár a právnik o súdnom lekárstve a eutanázii
KATARÍNA BRÁZDOVIČOVÁ, Zväz sluchovo postihnutých
KAMILA MAGÁLOVÁ, herečka a podnikateľka
JOZEF ČERVEŇ, katolícky kňaz, pôsobiaci medzi Rómami na Luníku IX
ALENA HERIBANOVÁ, moderátorka
MATEJ LANDL, herec
ĽUDOVÍT KANÍK, bývalý minister práce, sociálnych vecí a rodiny
Poznáte vo svojom okolí zaujímavých ľudí, ktorí nie sú mediálne známi? Poznáte skutočné osobnosti? Ak áno, zašlite nám svoje tipy mailom na adresu karol.sudor@smeonline.sk a pomôžte nám zviditeľniť tých, ktorí si to zaslúžia.
